Лидеры

Юр, а лучше сразу 2 или 3, так как некорректная работа одного из них обеспечена. Знаем-проходили...

Взгляд изнутри и глазами потребителя.Чип-тюнинг - это изменение характеристик двигателя автомобиля с помощью изменения калибровок программы блока управления двигателем.Следует иметь в виду, что создание серийной программы управления для конкретного автомобиля с его массой, передаточными числами трансмиссии, типом двигателя, фазами газораспределения, системой впуска и выпуска, и, наконец, предназначением - большой труд, который выполняется широким кругом специалистов и приблизительно требует один - два человекогода затрат. Любая программа управления удовлетворяет некоторой целевой функции, определённой для серийного автомобиля. Эта целевая функция, или, другими словами, цель настройки должна отражать компромисс между противоречащими друг другу качествами. Такими как экономия топлива и динамические показатели, эластичность и приёмистость, экология и мощность. Однако все основные характеристики двигателя определяются его конструкцией. Это рабочий объём, фазы газораспределения, конструкция газораспределительного механизма и камеры сгорания, тип впускной и выпускной систем, наличие или отсутствие нагнетателя. Роль программы сводится к точному соответствию параметров управления тому, что требует механизм в разных режимах работы. Поэтому для большинства моторов программа управления - слуга у механизма. Она должна корректно измерить количество воздуха, поступающего в каждый цилиндр двигателя за один такт впуска и в соответствии с ним и другими параметрами, такими, как обороты, положение дросселя, температура двигателя и всасываемого воздуха, количество кислорода в выхлопных газах, наличие детонации и т.п., установить основные параметры управления (количество топлива и угол опережения зажигания) и вспомогательные (фаза впрыска, обороты холостого хода, положение клапана рециркуляции, степень продувки адсорбера).Для понимания того, чего можно достичь, а чего нет, с помощью изменения программы управления, разрушив тот самый компромисс, необходимо уяснить, что вращающий момент, и, соответственно, мощность (произведение момента на обороты), сильно зависят от скорости вращения коленчатого вала. С ростом оборотов от холостого хода момент растёт, достигает своего максимального значения, а затем падает. Также необходимо представлять себе, что то ускорение, которое "спинным мозгом" ощущает водитель в кресле разгоняющегося автомобиля, - это не максимальная мощность, указанная в техническом паспорте, а именно вращающий момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги. Максимальная мощность - энергетический параметр двигателя, который главным образом определяет максимальную скорость в смысле стандартных настроек.Для атмосферного мотора можно увеличить углы опережения, получив, таким образом, в конце такта сжатия несколько большее давление и, как следствие, больший момент. Правда, это приводит к тому, что запас детонационной стойкости, заложенный производителем, будет израсходован и вероятность разрушения мотора детонацией повышается. Для предотвращения нежелательных последствий обычно рекомендуется перейти на топливо с большим октановым числом. Строго говоря, это зависит от величины заложенного конструктором запаса. Иногда он настолько велик, что можно использовать прежнее топливо. Кроме того, чувствительность мотора к углу опережения зажиганием разная на разных оборотах. Как правило, в области максимальной мощности увеличение угла не приводит к росту момента. Но, в большинстве случаев это и не надо. Если цель Чип-тюнинга - улучшение динамики, то важнее добавить ускорение на средних и низких оборотах, которые проходит мотор на каждой передаче. В качестве резюме можно сказать, что добавленные 0,5 - 1 кг*м к обычным 9 -15 кг*м для средних оборотов двухлитрового мотора - не слишком большое приобретение, однако это ощутимо улучшает разгон автомобиля. Эффект зависит от того запаса, который оставил конструктор для конкретного мотора. По соотношению цена / результат - пожалуй, неплохой способ тюнинга.Отдельно следует сказать о современных турбированных моторах, где давление нагнетания управляется контроллером. В таком случае программа управления становится хозяином положения. Если мы в программе управления изменим уставку давления на большую величину, то, исполняя команду, компрессор будет накачивать большую массу воздуха в цилиндры в каждом такте впуска. Конечно, в программе соответствующим образом корректируются и таблицы по топливоподаче и углу опережения зажигания. Таким образом, можно увеличить крутящий момент во всём диапазоне работы турбины на существенную величину. Главное, чтобы не превысить запас компрессора по производительности. Получить дополнительные 4 - 6 кг*м момента и 40 - 50 л.с. максимальной мощности у двух - трёхлитрового турбомотора - не проблема. Это справедливо как для бензиновых моторов, так и для турбодизелей. Эффект - потрясающий. Соотношение цена / результат надо признать для этих моторов наилучшим.Однако неограниченно пользоваться дополнительными возможностями нельзя. При столь существенном росте энергетики мотора появляется дополнительное количество тепла и механических нагрузок, неучтённых конструктором автомобиля. Система смазки, охлаждения, интеркулер, вентиляция подкапотного пространства и трансмиссия ведь остались прежними. Поэтому использовать дополнительную мощность, сверх стандартной, можно только короткими импульсами для, например, старта с места или опережения впереди идущего автомобиля. После пиковых нагрузок необходимо несколько минут спокойной езды для снятия теплового стресса. Требования к качеству дизельного топлива и октановому числу бензина становятся строже.Как правило, все, кто интересуется или что-то слышали о Чип-тюнинге, так или иначе понимают, что машина поедет лучше. Из краткого вышеизложенного пояснения приблизительно понятно, как, насколько и за счёт чего. Тем не менее, всегда приходится отвечать на вопрос, что будет с ресурсом и расходом топлива.Ресурс - простой вопрос. Ресурс двигателя расходует не программа, а водитель. Дополнительные возможности программы - только увеличившийся потенциал водителя. Чем чаще он нагружает мотор, тем быстрее приближает капитальный ремонт. Это справедливо даже для абсолютно стандартного автомобиля. Иногда ресурс серийного автомобиля у разных хозяев отличается более чем в два раза. Это есть последствия разного стиля вождения и разных условий эксплуатации. Не давите на газ без особой необходимости, и вы продлите жизнь мотору. Любому, серийному и перенастроенному.Расход топлива требует некоторых пояснений. Все современные программы управления двигателем многорежимные. Они "понимают" водителя и включают такие калибровки, которые соответствуют условиям движения. Например, если мы движемся в спокойном темпе, настройки будут взяты для экономичного режима. Если начнём интенсивно разгоняться, программа, выполняя волю хозяина, будет использовать таблицы для максимальных нагрузок, не взирая на потребление топлива. Что касается тюнинговых прошивок, то там, как правило, режим экономичной езды не правится. Все параметры остаются на уровне серийной. Только в форсированном режиме расход будет выше. Совершенно понятно, что дополнительную мощность мы можем получить, только сжигая дополнительное топливо. Вывод напрашивается сам собой. Не давите на газ без особой необходимости, и вы не будете лить лишнее топливо на дорогу. Это также справедливо для любого мотора. Новая программа управления - только ваша потенциальная возможность расходовать больше бензина. Приблизительно режимы можно разделить по положению педали газа. До середины - экономим топливо, более - нам на расход наплевать. Управляйте этим процессом с пониманием, и результат будет налицо.Другой, не менее популярный вопрос от потенциальных потребителей Чип-тюнинга, а каковы гарантии? Совершенно понятно, что гарантия того, что прошивка будет работать и информация сохранится в том виде, в котором записана, полная. Но, потребителя, конечно, интересует, не разрушится ли в результате мотор. Тут следует остановиться на случаях, когда такой случай возможен. Их три.Первый. Потребитель, заказывая нестандартную программу, заранее соглашается с теми ограничениями, которые возникнут вследствие выполненной работы. Это строгие требования по качеству топлива и кратковременный характер нагрузок. Невыполнение их может привести к нежелательным последствиям. В этом случае виноват потребитель.Второй. Мотор настолько старый, что даже небольшие дополнительные механические и тепловые нагрузки приводят к повреждению. В таком случае или не надо давать ему непосильную задачу, или предварительно полностью отремонтировать мотор, доведя его до состояния нового. Серьёзные тюнинговые ателье в Германии не берут в работу по перепрограммированию блока автомобили с пробегом более 90 тыс. км. Также тут следует сказать, что многие потребители сознательно пытаются скомпенсировать известные неисправности с помощью новой программы. Это невозможно. Более того, солидные тюнинговые компании никогда не возьмут в работу автомобиль с неисправностями. Так или иначе, решение потребителя о выполнении Чип-тюнинга на старом автомобиле - его собственный риск.Третий. Программа управления содержит ошибки, следствием которых, как правило, бывает детонация и повреждение мотора. Такие случаи чрезвычайно редки и связаны с источником тюнинговой прошивки. Об источниках надо сказать отдельно для Российских автомобилей и иностранных.Для Российских автомобилей существуют и вполне доступны по цене компьютерные программы, которые "знают" калибровки, и позволяют легко вносить изменения в штатные контроллеры. Следовательно, источником тюнинговой прошивки может быть любой владелец такого софта. Практика показывает, что большинство таких людей специалисты в компьютерной области, но мало разбираются в процессах, происходящих в моторе. Кроме того, у них нет необходимого измерительного оборудования для настройки двигателей. Поэтому, программы калибруются по ощущениям и ошибки встречаются часто. Тут можно только посоветовать быть разборчивым и обращаться только в те фирмы, которые берут на себя ответственность и могут квалифицированно разобраться в причинах возникшей неисправности.С иностранными автомобилями ситуация строго наоборот. Количество различных типов контроллеров и их программ огромно. Софт для внесения изменений в программы определённых блоков, оборудование для работы и измерительные стенды для настройки очень дорогие. Работа может стать рентабельной только тогда, когда тираж для каждого типа двигателя большой. Поэтому в Европе фирм, изготавливающих тюнинговые прошивки мало, их можно пересчитать по пальцам. А компаний, продающих результат их работы, огромное количество. Иногда полученные из разных источников тюнинговые файлы совпадают с точностью до бита, хотя позиционируются как от разных производителей. В России нет фирм, изготавливающих нестандартные прошивки для иностранных автомобилей, как минимум, они неизвестны. Все продают подготовленные в Европе и США файлы, где это явление давно носит массовый характер. Поэтому вероятность того, что все, кто предлагает Чип-тюнинг для иномарок, продают один и тот же продукт, высокая. Несмотря на разную цену и разные заявленные характеристики. Конечно, в технической грамотности и энтузиазме нашим согражданам не откажешь. Известны случаи, когда владелец конкретного автомобиля, прекрасный программист, в качестве хобби, потратив огромное количество времени и труда, наконец, расшифровывает дамп своего контроллера и получает возможность вносить изменения в программу управления. Услуги таких людей часто бесплатны, но, как мы понимаем, и ответственности никакой.Если вы, теперь хотя бы в первом приближении понимаете внутреннюю кухню процесса, называемого Чип-тюнинг, я свою задачу буду считать выполненной. Надеюсь, что навигация в море предложений по модернизации вашего железного друга теперь будет вызывать у вас меньше сомнений и вопросов.

Куплю двигатель м50 2.5, желательно с ваносом живой(!), навеска не нужна, куплю с мозгами и расходомером, под ремонт не интересен. Если не уверены в продаваемом моторе, не предлагайте. Спасибо.

Итак, начнем с того, что у М5 было две основных модификации – это ранние машины с 3.6 – литровым мотором (315 л.с.) и более поздние 3.8 – литровые версии (340 л.с.). Кроме того, были отдельные версии для США, Канады, Южной Африки и, естественно, Великобритании. Список модификаций М5 выглядит примерно так: HD91 — Европа (левый руль) сентябрь 1988 – апрель 1992; HD92 – Европа (правый руль) ноябрь 1989 – ноябрь 1991; HD93 – Северная Америка (левый руль) декабрь 1989 – апрель 1993; HD98 – Южная Африка (правый руль) сентябрь 1990 – март 1993; НС91 – Европа (левый руль) декабрь 1991 – июль 1995; HJ91 – Европа (левый руль, универсал) март 1992 – август 1995; НС92 – Европа (правый руль) декабрь 1991 – июнь 1995; M5 E34 Mk I (1988-1992) Для начала остановимся на Европе. Первые машины комплектовались 3.6 – литровой «шестеркой» S38 B36, которая выдавала 315 л.с. и 360Нм момента. Машина журналистам понравилась, но практически все жаловались на заметный недостаток мощности и уверяли, что великолепное шасси М5 способно «переварить» гораздо больше. И кстати, правильнее было бы говорить, что на первых М5 Е34 стоял 3.5 – литровый мотор, ведь его объем составлял 3535 сс. Примерно то же относится и к мерседесовским 63AMG, притом что объем АМГ — эшной «восьмерки» составляет 6208 «кубика». Но это лирика. Журналисты хвалили первую М5 Е34 за отличное шасси, но жаловались на некоторую леность автомобиля в целом. Казалось, что «эм-пятую» нужно заставлять ехать быстро. Таковым был вердикт для М5 в одном из британских журналов «Подводя итог, можно сказать, что мы ждали от М5 немножечко большего. Самый быстрый седан в мире? Да, без сомнений. Но самый ли захватывающий? Нет, боюсь, что нет» — чего-то М5-ой все же не хватало. M5 E34 Mk II (1992-1994) Судя по всему, инженеры отдела Motorsport и сами это понимали, поэтому в конце 91-го года выпустили более мощную версию с расточенным до 3.8 литров мотором. Диаметр цилиндра увеличился с 93.4 мм до 94.6 мм, а ход поршня – с 86 до 90 мм. Новый двигатель, получивший обозначение S38 B38, на этот раз имел «честные» 3.8 литра объема (3795 сс). Мощность удалось поднять до 340 «лошадей», а момент – аж до 400Нм. Но инженеры не ограничились только объемом. У S38 B38 были увеличенные впускные и выпускные клапаны, более легкие поршни, увеличенные дроссельные заслонки (50 мм вместо прежних 46), новая система впрыска, увеличенная до 10.5:1 степень сжатия, система зажигания с индивидуальными катушками, двухмассовый маховик и еще много «приятностей». С этим мотором паспортный разгон до сотни уменьшился с 6.3 до 5.9 сек, максималка же осталась прежней – 250 км/ч. Кроме того, обновленная М5 обзавелась адаптивной подвеской «M Suspension» и более легкой педалью сцепления. Плюс несколько косметических изменений. Коробка передач осталась не изменилась, зато у водителя появилась возможность «поджимать» электронноуправляемые амортизаторы, которые поставляла фирма Boge (шли вместе с пакетом Nurburgring). Рестайлинговая М5 сразу же полюбилась журналистам, которые, несомненно, чувствовали и свой вклад в развитие модели. Она была ненамного быстрее предшественницы, но у нее исчезла «лень» в повадках, за которую хаяли ранние машины. "Уверенная работа педалью газа позволяет обнаружить поистине неисчерпаемые запасы баланса шасси и сцепления с дорогой. Поразительно собранный и послушный автомобиль. Лишь недостаточно острый руль немного портит картину, но этот минус с лихвой перекрывают плюсы в виде отменных реакций на акселератор и фантастической податливости шасси, которое готово приспосабливаться под любой каприз водителя" — журнал ЭВО, 2007 год. Снаружи 3.8 – литровая М5 отличалась от 3.6 – литровой в первую очередь дисками (21 стиль вместо 20), а также цветом некоторых кузовных элементов. Размер дисков и шин остался прежним – 8х17 и 235/45 17. При этом за доплату можно было заказать более широкие задние диски и шины – 9х17 и 255/40 17, причем эта опция была доступна и на самых ранних машинах. Широкие задние покрышки штатно ставились в рамках пакета Nurburgring, а также на универсалы, вне зависимости от наличия вышеуказанного пакета. Что же такое пакет Nurburgring? Он появился в качестве опции на рестайлинговых машинах (с 1991 года) и включал в себя следующие пункты: — Гидроусилитель ZF Servotronic, который менял свою производительность в зависимости от скорости машины (его можно было заказать и отдельно); — Более толстые стабилизаторы (19 мм на седанах и 20 – на универсалах); — Более широкие задние шины; — Кнопка, которая позволяла максимально зажать амортизаторы (у них было два режима работы: P (Performance) и S (Sport)). В марте 1992-го BMW Motorsport запустили производство универсалов М5, которых за три года было выпущено всего 891 штука. Сейчас такие машины являются очень большой редкостью, и найти универсал в продаже очень и очень сложно. BMW_M5_Wagon_1992 Также М5 второго поколения выпускалась в "чистом" варианте для Австрии и Швейцарии. Для этого S38B38 пришлось "придушить" сначала до 334 "лошадей", а в более поздних версиях и вовсе до 327 "сил". Для большинства рынков М5 поставлялась в версии с катализатором, но были и специальные машины без нейтрализаторов, предназначенные для Южной Африки, стран Ближнего Востока и некоторых других мест, где использование неэтилированного бензина не было обязательным. M5 E34 Mk III (1994-1995) так, М Division провели хорошую работу над ошибками, когда модернизировали М5, но остановились ли они на этом? Конечно же, нет. Ближе к концу "жизни" М5 Е34, в мае 1994-го, люди из "М" представили публике финальную версию "эм-пятой". Так сказать, вершину эволюции. Главных новостей было две: хорошая и плохая. Плохая — из списка опций исчез пакет Nurburgring, хорошая — вместо пятиступенчатой КПП появилась шестиступенчатая коробка Getrag Type D. Хотя не стоило сильно огорчаться из-за отсутствия "Нюрбургринга" — большинство его элементов, таких как электронноуправляемые амортизаторы и более толстые стабилизаторы, стали стандартными для последней М5. Кроме этого, машина образца 1994 года оборудовалась тормозами большего размера и 18-ти дюймовым колесами с шинами размерностью 245/40 18. Внешне такие автомобили можно узнать по более широким "ноздрям", другим дискам (37 стиль) и еще кое-каким мелочам вроде новых цветов и новых вариантов для материалов обивки салона. «Прощальная» М5 Е34 тоже удалась: «На самом деле, на М5 нужно проехать с десяток километров, чтобы привыкнуть к тому, что этот автомобиль будет послушным всегда: как на пределе, так и за пределом сцепных способностей шасси. Ведь большие комфортабельные седаны вроде М5 не могут ехать так быстро, и вести себя настолько стабильно под нагрузками, не так ли? Оказывается, могут, а поиск ответа на этот вопрос доставляет массу удовольствия» — журнал ЭВО, 2007 год. Версии М5 для Американского, Канадского, Южно-Африканского и прочих рынков отличались разве что другими расцветками, некоторым оборудованием и некоторыми техническими моментами, чтобы соответствовать законодательству той или иной страны, но интересные пункты все же были: — на всех машинах для Канады в «стандарте» шел омыватель фар, подогрев сидений и чехол для лыж; — машины для Южной Африки красились в немного другие цвета; — с 1992 года на всех американских машинах стоял модный усилитель ZF Servotronic, который на европейских М5 был доступен только в качестве опции; Теперь пару слов о спецверсиях М5. Думаю, не открою Америку, если скажу, что всего их было шесть: E34 M5 Cecotto edition E34 M5 Winkelhock edition E34 M5 "Naghi Motors" edition E34 M5 "20 Jahre" edition E34 M5 UK Limited Edition E34 M5 Touring "Elekta" edition Лично меня лимитированные версии М5 немного разочаровали. Я ожидал чего-то большего, чего-то вроде Winkelhock с облегчением, спортивными ковшами и красными ремнями, а вместо этого узнал, что большинство «спец» отличались наличием крутых опций и крутых цветов вместе с обшивками салонов. Не прикольно. С первыми двумя все просто: BMW попросили двух своих гонщиков Джонни Чикотто и Йоахима Винкельхока сделать М5 «под себя». Джонии и Йоахим пошли разными путями. Первый нашпиговал машину под завязку всевозможными опциями вроде вставок из ореха, велюровых ковриков и задних сидений с подогревом. Всего было выпущено 22 таких машины. Йоахим же постарался сделать М5 более спортивной. Он облегчил машину почти на 50 кг за счет меньшей батареи и уменьшенного топливного бака. Кроме того, из «его» М5 была выброшена часть звукоизоляции, а также задние электростеклоподъемники, задние подголовники, противотуманки и омыватель фар. На М5 Winkelhock Edition стояли улучшенные спортивные ковши и красные ремни безопасности. Задние колеса были в более широкой размерности 255/40 на 9-дюймовых дисках. Кроме того, сервисная книжка такой М5 хранилась в специальной кожаной папке. Всего было произведено 50 М5 Winkelhock Edition + 1 одна предсерийная машина, и все они окрашивались в Jet Black. E34 M5 Winkelhock edition Naghi Motors Edition. По просьбе фирмы-дилера Naghi Motors, которая находилась в Саудовской Аравии, BMW M сделали 15 экземпляров М5 в специальном исполнении Naghi Edition. Это были одни из последних 3.6 – литровых машин и их сделали в марте-апреле 1992-го. Их двигатели выдавали 318 л.с. так как были без катализаторов. А вообще, эта спецверсия довольно интересна, так как в ней было множество «ништяков» вроде: — Передних сидений Recaro SR; — Красных ремней безопасности; — Телефонной антенны; — Красной кожаной оплетки руля, набалдашника рычага КПП и ручки ручного тормоза; — Триколора «М» в левом углу капота; — Вставок «Nahgi Motors» на внутренней обивке дверей. E34 M5 "20 Jahre" edition Как можно понять из названия, была приурочена к 20-ти летию BMW Motorsport в октябре 1992 года. Все машины (а это только версии с 3.8) были оснащены пакетом Nurburgring и множеством дополнительных опций. Из атрибутов «лимитированной серии» на них были карбоновые вставки на передней панели, светло-бежевая оплетка руля, рычага КПП и «ручника» с красной прострочкой и номерные таблички на центральной консоли. Также на «юбилейной» серии М5 стояли кресла Recaro RS, зеркала заднего вида M Technic и черные колесные диски. Произведено 20 машин. E34 M5 UK Limited Edition Эта версия была выпущена в честь окончания продаж М5 в Великобритании и изначально планировалась как Steve Soper Edition (в честь знаменитого гонщика), но в последний момент решение изменили и назвали машину просто UK Limited. Все 50 машин собрали в марте-июне 1995-го. Они отличались уникальными цветами Orinoco red или Orinoco Metallic и также уникальной кожаной обивкой салона с деревянными вставками. Думаю, не стоит упоминать, что UK Limited Edition несли на себе большинство доступных опций. E34 M5 Touring "Elekta" edition 20 последних М5 для Итальянского рынка получили название Elekta. Над ними поработало отделение BMW Individual. Версия отличалась уникальными материалами, дорогой кожей. E34 M5 Touring "Elekta" edition Вот такая она, BMW E34 M5.