Статья из журнала Autocar and Motor "Saab 9000 2.3 Turbo vs BMW 525i SE"

[Petru4e 10]

Итак,
Статья: Saab 9000S 2.3 Turbo TCS vs BMW 525i SE
Журнал: Autocar and Motor, октябрь 1990
Текст/Фото: нет данных
Перевод: Mr JerryBuilder

Сложно придумать два более разных способа сделать среднеразмерный седан премиум класса. Единственное, что есть общего у BMW 525i SE и Saab 9000 2.3 Turbo TCS – это то, что у их двигателей по два распредвала, четыре клапана на цилиндр и примерно 200 л.с. В других же аспектах эти автомобили разные, как небо и земля.

При разработке быстрых седанов BMW использует один и тот же проверенный рецепт: рядная «шестерка», задний привод и высокая степень форсировки двигателя, которая позволила снять с него 192 л.с. при 5900 об/мин и 245 Нм при 4700 об/мин.

Новый мотор, известный как М50, пришел на смену старым 12-ти клапанным моторам, которые ставились на 525i и 530i, и теперь даже на BMW 520i стоит М50 с двумя распредвалами, и вместо 129 л.с. у 520-ой уже 150 л.с. Кроме того, на 525i и на 520i можно заказать новый пятиступенчатый «автомат» ZF, который обойдется в 1315 фунтов.

У Saab все наоборот: привод передний, 2.3-литровый мотор стоит поперечно, зато на нем трудится турбина Garrett T25, которая позволила поднять мощность до 200 л.с при 5000 об/мин, а момент – до устрашающих 329 Нм при всего лишь двух тысячах оборотов.

Инженеры Saab, верные четырехцилиндровой схеме, оснастили мотор балансирными валами, тем самым избавив его от «вредных» вибраций, чтобы он мог на равных конкурировать с «шестерками», которые от природы лучше любых четырехцилиндровых моторов.

Также Шведы совместно с фирмами Hella и Teves разработали противобуксовочную систему (TCS), которая должна помогать максимально эффективно передавать столь свирепый крутящий момент передним колесам.

С системой TCS, которая обойдется 595 фунтов, тестовый Saab стоит 24 590 фунтов, что несколько больше, чем 24 200 фунтов, которые просят за BMW 525i в исполнении SE.

Но если учитывать тот факт, что Saab просторнее, мощнее и лучше укомплектован, то его более высокая цена кажется вполне обоснованной. Но сможет ли четырехцилиндровый Saab потягаться с шестицилиндровой BMW, которая и так считается эталоном в своем классе, а теперь еще и получила более мощный двигатель? Мы очень захотели это узнать и для этого двинулись на Юго-Запад страны.

Динамика и экономичность.

Может, Саабу и не хватает двух цилиндров до «идеала», но это не помешало ему в прямом смысле исчезать каждый раз, когда перед нами открывался прямик. Конечно, мы предполагали, что Saab окажется быстрее BMW: как-никак он мощнее и почти на 100 кг легче. Но мы совершенно не ожидали, что он окажется настолько быстрым.
Весь секрет в крутящем моменте, которого здесь больше, чем в Ferrari 348. При резком старте TCS тщетно пытается «утихомирить» пробуксовку, и именно поэтому нам не удалось разогнаться до 96 км/ч быстрее, чем за 7.5 секунд. Зато потом 9000-ый буквально выстреливает вперед, разгоняясь до 160 км/ч всего за 17.8 сек, и развивая «максималку» 225 км/ч.

Но BMW тоже не оплошала: даже на мокром асфальте она набрала 96 км/ч за вполне приличные 8.3 секунды, 160 км/ч – за 23.3 с, а «максималка» оказалась почти такая же, как у Сааба – 222 км/ч. Но показатели 525-ой кажутся слабыми только по сравнению с показателями Сааба. Не стоит забывать, что 530-я, которую заменила новая 525i, на сухом асфальте набирала 96 км/ч за 8.1 секунды и 160 км/ч за 25.1 секунды, а ее максимальная скорость составляла 216 км/ч.

Превосходство нового двигателя очевидно. Но это только половина сказки про разгонную динамику. Если по чистой динамике Saab просто опередил BMW, то на обгонах он в буквальном смысле растоптал немецкую машину.

С 80 до 110 км/ч на пятой передаче Saab 9000 2.3 Turbo разгоняется быстрее, чем Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach, и вообще быстрее, чем почти любая серийная машина, из тех, которые мы тестировали. Только Caterham 7 показал точно такое же время – 5.6 секунды. С 80 до 100 км/ч на третьей передаче BMW оказывается на 0.2 секунды быстрее, но на пятой передаче разгон с 80 до 110 занимает у нее в два раза больше времени, чем у Saab. И это не единичный пример. Со 110 до 145 км/ч на пятой Saab «телепортируется» за шесть секунд ровно, а с 50 до 80 км/ч на четвертой он «дергает» за четыре с половиной. Показатели BMW: 13.5 и 8.9 секунды соответственно. Это быстрее, чем у 530i, но все равно не идет ни в какое сравнение с Saab.

Но не все так плохо для BMW. Возможно, в Saab пытались настроить звук своей «четверки», но ей ой как далеко до мягкого звучания «шестерок» конкурентов, не говоря уже о «бархатном» звуке мотора BMW. Нельзя сказать, что двигатель Сааба работает жестко, но вплоть до 5000 об/мин его «саундтрек» можно в лучшем случае назвать неубедительным. Агрессивные нотки в «голосе» мотора появляются только возле красной зоны, но там уже практически нет мощности, поэтому вместо того, чтобы наслаждаться звуком, логичнее переключиться на следующую ступень и продолжить великолепный разгон.

BMW всегда делали самые «мягкие и пушистые» шестерки в мире, и новый М50 продолжает эту добрую традицию. М50, равно как и его предшественники, мягко крутится до самого ограничителя, срабатывающего на 6500 об/мин, но, в отличие от них, звучит более выразительно и весело тянет с низких оборотов. 530i начинала ехать «на все сто», только после 4500 оборотов, а новая 24-клапанная 525-я с таким же напором разгоняется уже после 2500 тысяч.

Такая эластичность позволяет водителю реже переключать передачи и в целом меньше напрягаться в процессе управления. Но если возникнет необходимость «перебрать» все передачи, то вы обнаружите, что сцепление и рычаг КПП формируют отличный дуэт, а сами передачи «короткие» и «сидят» очень близко друг к другу.

Возможно, это и хорошо, что на Saab можно прекрасно ехать на одной только пятой передаче, ибо работать с его «ватной» и совершенно неудобной коробкой передач – весьма неблагодарное занятие. Передаточные числа хорошо подходят для широкой «полки» момента, но сцепление схватывает очень резко, а сам рычаг не очень четкий, из-за этого слишком много внимания тратиться на то, чтобы ехать плавно, особенно в городской толчее.

Все новые BMW и Saab комплектуются каталитическими нейтрализаторами, но своей экономичностью нас поразил именно Сааб. Хотя это вовсе не значит, что он оказался самым экономичным. Средний расход Сааба за время теста составил 14.3 литра, а BMW – 13.0 литров на 100 км. Но если показатели расхода горючего у обоих автомобилей довольно близки, то их динамика различается существенно. Этот факт подкрепляет утверждение инженеров Saab о том, что турбонаддув по-прежнему является самым эффективным методом, позволяющим добиться высокой мощности и относительно небольшого «аппетита».

С 80-литровым баком запас хода BMW составляет более 750-ти километров. У Сааба бак меньше – 62 литра, и дозаправки он потребует на 150 километров раньше.

Управляемость

Может, Saab и собрал все награды на прямой, но в поворотах однозначно господствует BMW. С обычными амортизаторными стойками спереди и подвеской на косых рычагах сзади, и на относительно «высоких» шинах Uniroyal размерностью 225/60, 525i управляется просто отлично для автомобиля весом больше 1500 кг.

Извилистые дороги графства Дорсет BMW пожирала с легкостью, и чем быстрее мы ехали, тем лучше 525-я чувствовала себя на дороге. Переступите предел сцепления задних шин в быстром повороте, и 525-я легко погасит лишнюю скорость, лишь качнув «бедрами». Переборщите со скоростью в более медленном повороте, и ее излишки погасит скольжение передних колес. Но и в первом, и во втором случае, руль без остановки будет комментировать события. Как бы вы ни ехали, и какое бы по качеству покрытие ни было под колесами 525-ой, ее обшитый кожей «бублик», с высочайшей точностью будет сообщать вам на какой именно угол нужно его повернуть, и на сколько миллиметров нужно прижать педаль «газа».

За что нужно отдать инженерам Saab должное, так это за то, что они смогли сделать переднеприводную машину с таким огромным крутящим моментом хотя бы просто управляемой. Но по уровню окончательной «огранки» шасси 9000-го даже близко не может сравниться с 525-ой.

Во-первых, в Саабе имеет место сильный подруливающий момент. Он не настолько свирепый, чтобы сбивать машину с траектории, но его, тем не менее, оказывается достаточно, чтобы при интенсивном разгоне руль в истерике метался у вас в руках. Еще крутящий момент часто пытается сам устанавливать скорость прохождения поворотов – при резком открытии газа, он с легкостью «пробивает» сцепление достаточно цепких Pirelli P600 размерностью 205/55. В результате передние колеса не справляются с нагрузкой, и автомобиль начинает «уплывать» наружу поворота, пока, наконец, не вмешивается трэкшн-контроль.

Мы ездили на 9000-ом Саабе в версии без трэкшн-контроля, и настоятельно не рекомендуем покупать автомобиль, не оборудованный TCS.

Без трекшн-контроля Саабом становится слишком сложно управлять. TCS на Saab вступает в игру не так резко, как аналогичные системы на других автомобилях, которые просто «отсекают» мощность при первых признаках пробуксовки. Все, что делает TCS – это не дает вам использовать лишний крутящий момент. Он не мешает вам скользить, и даже допускает небольшую пробуксовку. В крайних случаях он может значительно уменьшить тягу двигателя, до тех пор, пока передние колеса не восстановят сцепление с асфальтом.

Но даже если обращаться с «газом» деликатно, Saab все равно не доставляет много удовольствия на извилистой загородной дороге. И хотя его шасси неплохо сбалансировано для переднеприводника с тяжелым «носом», в руль 9000-го как будто накололи обезболивающих, чтобы он не страдал от подруливающего момента. Поэтому, несмотря на то, что руль достаточно тяжелый, а его передаточное отношение хорошо подобрано, зачастую бывает непросто «нацелить» машину на нужную траекторию. Очень обидно, что машина с таким огромным потенциалом, каждый раз «сдувается», увидев очередной поворот.

Кроме управляемости, BMW может также похвастать лучшей плавностью хода. Хотя в плане плавности она выигрывает у Сааба не так сильно. Обе машины на удивление мягкие, но подвеска BMW более энергоемкая – она не дает машине раскачиваться на волнах покрытия и «приседать» на спусках. На низкой скорости мелкие кочки все же проникают в салон, но как только вы выйдете на «крейсерскую» для BMW скорость, она поедет мягко и упруго одновременно.

Подвеска Saab работает хорошо, но звучит отвратительно. В салоне слышны шлепки от люков и ям, но вся эта звуковая вакханалия остается лишь звуком и не беспокоит пассажиров (по крайней мере, беспокоит не больше, чем в BMW). Но в поворотах Saab ощутимо крениться, а на подъемах кажется, что его колеса вот-вот оторвутся от дороги, и это немного напрягает.

У обеих машин стоят дисковые тормоза «по кругу», а у Сааба даже задние диски сделаны вентилируемыми. За время теста тормоза и на Saab, и на BMW, зарекомендовали себя эффективными и неутомимыми.

За рулем

Ни один другой автомобиль, будь то даже Mercedes, не может сравниться с BMW по вопросу эргономики. Saab тоже в этом не преуспел. И хотя приборы 9000-го хорошо читаются, они выглядят устаревшими, а с хаотично разбросанными переключателями нужно действительно что-то делать, так как пользоваться ими совершенно неудобно.

А вот посадка за рулем в Саабе практически идеальная – руль и педали находятся именно там, где должны быть. Единственный нюанс заключается в том, что для высоких водителей руль закреплен низковато, а регулируется «баранка» только по вылету.
То же самое касается и руля BMW, но в остальном здесь просто рай для водителя. Все, от приборов до педалей, расположено идеально.

Сиденья обоих автомобилей имеют регулировки по высоте и регулируемую переднюю часть подушки. В BMW также можно менять угол наклона подушки. Зато в Saab в стандартное оснащение входит регулировка поясничного подпора, которая на BMW обойдется вам в дополнительные 162 фунта.

Комфорт и простор

Говорят, что инженеры специально сделали «пятерку» тесной сзади, чтобы у покупателей был интерес покупать машины седьмой серии. Даже если это и так, это все равно не является оправданием того, что в BMW построили седан, в котором с трудом могут усесться четверо взрослых людей. Это Ахиллесова пята пятой серии, и тем, у кого большая семья, стоит иметь это в виду перед тем, как поставить свою подпись в договоре о покупке автомобиля.

В Саабе таких проблем нет – как сзади, так и спереди, здесь достаточно места и для головы и для ног, чтобы четыре взрослых пассажира могли вольготно разместиться в 9000-ом.

Практичности Саабу добавляет кузов типа хэтчбек, а также раздельная складывающаяся спинка заднего дивана. Если же вам нужен престиж в лице четырехдверного седана, то к вашим услугам есть версия CDS, которая, кстати, на 500 фунтов дороже.
BMW не может похвастать практичностью хэтчбека, зато здесь огромный багажник с низкой погрузочной высотой и абсолютно ровным полом. Тем не менее, спинка заднего кресла закреплена намертво.

Обе эти машины разрабатывались для того, чтобы быстро и комфортно перемещать пассажиров на большие расстояния. Но если не считать нехватки места сзади, BMW лучше подходит для дальних бросков. Двигатель работает тихо (хотя и громче, чем в 530i, из-за того, что передачи стали на 10% «короче»), шины и подвеска тоже практически не шумят, и даже свист ветра в салоне становиться заметным только на совсем уже незаконных скоростях.

Также у BMW лучшие сиденья, которые обеспечивают хорошую поддержку бедер и поясницы, которые так необходимы в поворотах.

Нельзя сказать, что во всех вышеперечисленных аспектах Сааб плох, но, тем не менее, в этом плане он сильно отстает от BMW и больше утомляет во время длительных поездок. На загородных дорогах вас будет раздражать дерганный характер работы трансмиссии, а шум ветра и шин будут постоянно давать о себе знать на скорости.
Сиденья Saab часто хвалят за ортопедический дизайн и это действительно так – после многих сотен километров, проведенных за рулем, ваша спина будет в полном порядке. Но в то же время, эти сиденья недостаточно хорошо держат тело в поворотах, из-за чего приходится упираться свободной ногой в пол, чтобы не выскользнуть из кресла.
И, наконец, «бесчувственный» руль Сааба не доставляет особой радости, а под тягой пытается рулить за вас, чего вы не встретите в BMW.

Сборка и оборудование

Вы, скорее всего, ожидали, что BMW будет собрана лучше, чем Saab. Но дело в том, что машины, оказавшиеся у нас на тесте, были собраны примерно одинаково. Они безупречно окрашены краской типа «металлик», но самые маленькие зазоры между панелями оказались у Сааба. Зато, чтобы закрыть дверь в 9000-ом, ей нужно от души хлопнуть, да и в целом шведской машине не хватает солидности BMW.

Если смотреть на уровень оснащения, то 525-я является полным аскетом по сравнению с Saab. У обеих машин есть литые диски, электрические стеклоподъемники и люк в крыше, но Сааб кроме всего этого может похвастать еще и кожаным салоном, подогревом сидений, круиз-контролем и бортовым компьютером, не говоря уже о радио с RDS. Стандартная комплектация BMW не предусматривает даже магнитолы. Но даже без «музыки» «пятерка» в базовой комплектации будет на 2200 фунтов дороже «стандартного» 9000-го.

Вывод

На первый взгляд, у Сааба много достоинств. Ведь на самом деле это один из самых быстрых автомобилей, которые можно купить сегодня. Кроме того, он просторнее, лучше оснащен, и при этом собран так же качественно, как и BMW, а это важно для дорогого седана.

Но что еще более важно для седана, это гармония, единство, и как раз этой цельности Саабу не хватает. Да, TCS действительно работает, но мы не уверены, что есть смысл бросать такую гигантскую мощность на передние колеса, чтобы в результате и управляемость, и «рулежка», и сцепление колес оказались в рабстве чрезмерной мощности. Также здесь очень грубая и недружелюбная трансмиссия, которой не место в машине за 24 000 фунтов.

На деле получается автомобиль, который хорош в теории, но на практике может привести в ужас неподготовленного водителя, который не ожидает такой ракетной тяги.
Да, если оценивать Saab с точки зрения чистой скорости, то он находится в одной лиге со Sierra Cosworth. BMW же, в свою очередь, просто доставляет удовольствие: ее прекрасный баланс в долгосрочной перспективе дает больше, чем суперкаровская динамика Сааба. Еще в придачу вы получите великолепный шестицилиндровый двигатель.

Кроме того, имея «шелковую» трансмиссию и первоклассную эргономику, BMW предлагает своим клиентам такое «окружение» для водителя, которое вы не найдете ни в одной другой машине, даже за намного большие деньги.

Недостаток места сзади и слабый уровень базового оснащения – серьезные минусы, но если вам нужен отлично собранный высокоскоростной «экспресс», который восхитительно управляется, то берите BMW. Вы не пожалеете.

...Текст скопирован с Drive2.ru...

 

 

 

 

[Ingenieur 79]

движки сааба тоже имеют авиационные корни, и вполне естественно что конкурируют именно БМВ, но внешний вид сааба уж очень страшноват. 

[PastorDen 16]

Да вообще не о чем говорить в плане салона и внешности. Сааб это по красоте корыто с сиденьями, в то время, как люди влюбляются не в технические хар-ки, а в авто с первого взгляда. 

 

Чтобы влюбится в БМВ стоит его просто увидеть и он покорил сердце. 

Чтобы влюбится в Сааб стоит быть сильно пьяным, когда лицо уже не имеет значения.

 

Единственное что меня удивило, так это беднота тестового БМВ с комфортом и на предпоследнем фото передний бампер вроде оторван снизу...

[Petrenko 38]

Показатели двигателя сааба впечатляют....

[Вeталь 2]

но он ведь так и звется Saab Turbo Aero

[Вeталь 2]

Кстати на Саабах, вот только не помню на 9000-чных ли, или на других моделях, применялся впрыск воды.

Почти сразу им запретили внедрять такие новшества, поэтому таких машин вышло очень ограниченное количество.

[Uvelirr 6]

Кстати на Саабах, вот только не помню на 9000-чных ли, или на других моделях, применялся впрыск воды.Почти сразу им запретили внедрять такие новшества, поэтому таких машин вышло очень ограниченное количество.

а подробнее?

[PastorDen 16]

@@Вeталь,Ты имеешь ввиду водородную установку? 

Она ставилась на Saab 99 Turbo S вплоть до начала 1980-х годов.

 

Но на БМВ поступили мудрее - Интеркулер! С появлением интеркулеров, охлаждающих воздух перед впрыском в цилиндры, применение воды в автомобильных моторах потеряло актуальность.

 

@@Uvelirr,В интернете полно статей на эту тему, даже знаю лично человека который делал водородную установку на Ситроен джампер, вроде дизельный. Был в восторге.

[Uvelirr 6]

@@Вeталь,Ты имеешь ввиду водородную установку? 

Она ставилась на Saab 99 Turbo S вплоть до начала 1980-х годов.

 

Но на БМВ поступили мудрее - Интеркулер! С появлением интеркулеров, охлаждающих воздух перед впрыском в цилиндры, применение воды в автомобильных моторах потеряло актуальность.

 

@@Uvelirr,В интернете полно статей на эту тему, даже знаю лично человека который делал водородную установку на Ситроен джампер, вроде дизельный. Был в восторге.

хе хе, полез искать и наткнулся - СТАТЬЯ. Обязательно к прочтению!

[UraSuper 22]

ВОт эти вразы все портят :)

 

"Водородно-кислородная смесь увеличивает октановое число двигателя."

 

"снижение лошадиных сил "

 

 

Какойто утопический бред, если честно.